新年航運(yùn)融資仍難籌
2010-01-20 09:06:27 來(lái)源：上海航運(yùn)交易所編輯：國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說(shuō)

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   回顧去年的國(guó)際航運(yùn)融資市場(chǎng)時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)銀行低成本貸款與企業(yè)債券市場(chǎng)的境遇是“冰火兩重天”。而2010年，也許是更為艱難的一年。
    低成本貸款成過(guò)去時(shí)
    2009年無(wú)疑是航運(yùn)史上最艱辛的一年，然而今年對(duì)某些企業(yè)來(lái)說(shuō)也許將更加艱辛。業(yè)內(nèi)一資深金融專家毫不掩飾地指出：“今年許多航運(yùn)企業(yè)將會(huì)碰到財(cái)政問(wèn)題�！�
    誠(chéng)然，航運(yùn)并非一個(gè)完全同質(zhì)的行業(yè)，某些船型市場(chǎng)的情況可能會(huì)相對(duì)樂(lè)觀。但是，現(xiàn)金流匱乏、船舶使用率低下以及運(yùn)力過(guò)剩仍將是主流。
    一個(gè)最明白不過(guò)的事實(shí)便是，如果運(yùn)價(jià)繼續(xù)維持在當(dāng)前的水平，那么許多船東的資金將被耗盡，當(dāng)銀行也缺少新的資本注入而無(wú)法繼續(xù)提供貸款時(shí)，不少航運(yùn)企業(yè)只有倒閉一途。
    過(guò)去一年，銀行與船東攜手重組債務(wù)，以圖避免以上情景的發(fā)生。如放棄契約權(quán)力、重組貸款、推遲還款等。
    但當(dāng)步入2010年后，卻發(fā)現(xiàn)這道涉及數(shù)以百億計(jì)美元的問(wèn)題實(shí)際上仍沒(méi)有找到答案。債務(wù)重組的條件到期后將會(huì)發(fā)生什么？那些不可避免要發(fā)生的事是否只是往后拖了拖？
    有人將銀行、船東與船廠間的攜手稱作“墨西哥式僵局”，三方互不信任但又必須合作。當(dāng)然，也有人認(rèn)為各方真的都在積極務(wù)實(shí)地尋求解困之道。我們暫且不論哪種說(shuō)法更加貼切，一個(gè)明擺著的事實(shí)便是“問(wèn)題貸款”越來(lái)越多，問(wèn)題不可能被無(wú)限期推遲——裂縫已然出現(xiàn)！
    盡管去年初時(shí)各種談判的主基調(diào)是合作與共尋解困之道，但到了下半年，談判已變了味道，更多被談到的是沒(méi)收、扣押船舶。銀行被要求在處理“問(wèn)題貸款”時(shí)擺出更強(qiáng)硬的立場(chǎng)，更嚴(yán)格地執(zhí)行貸款條件。
    回顧去年8月時(shí)，有數(shù)家船東與船舶經(jīng)營(yíng)商掙扎在破產(chǎn)邊緣。此時(shí)，銀行已儼然走上了海運(yùn)市場(chǎng)危機(jī)舞臺(tái)的正中央。當(dāng)時(shí)，有業(yè)內(nèi)權(quán)威人士指出借貸雙方之間的談判結(jié)果有可能左右這個(gè)行業(yè)未來(lái)很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)的發(fā)展。他預(yù)測(cè)，從今往后，籌錢造船絕不可能像買杯咖啡那么容易。
    過(guò)去一年中，這一觀點(diǎn)每隔不久就會(huì)被人重提一次，而持有這一觀點(diǎn)的人中最著名的莫過(guò)于“業(yè)內(nèi)首席預(yù)言家”Paul Slater。他利用幾乎一切機(jī)會(huì)呼吁航運(yùn)應(yīng)當(dāng)“返樸歸真”。在他的理念里，航運(yùn)就是一項(xiàng)從事長(zhǎng)期運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)，而非一個(gè)賭場(chǎng)，船舶也不應(yīng)成為這個(gè)賭場(chǎng)中的籌碼。
    過(guò)去數(shù)年，航運(yùn)業(yè)的豪賭在充裕的低成本貸款的推波助瀾下達(dá)到了前所未有的程度。資本市場(chǎng)上創(chuàng)造的巨量紙面財(cái)富需要找到出處，航運(yùn)自然成了這些資金的流向之一。結(jié)果是，全世界將近一半的運(yùn)力都在過(guò)去5年間集中訂造，從現(xiàn)在起到2012年底，還有相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模30%的運(yùn)力將交付。對(duì)此，恐怕全世界沒(méi)有一個(gè)國(guó)家比德國(guó)有更深的感受。在那里，KG融資體系為全世界將近1/3的集裝箱船(船型船廠買賣)提供融資，但這一體系正面臨巨大的危機(jī)。
    雖然集裝箱航運(yùn)不能代表整個(gè)航運(yùn)業(yè)，但我們很難不想它的“高調(diào)崩塌”會(huì)對(duì)船舶融資產(chǎn)生怎樣大的影響。集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)似乎正走在“糟糕”向“更糟”的道路上，整個(gè)行業(yè)失血嚴(yán)重。據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，一艘集裝箱船平均每天要虧損10000美元，將這個(gè)數(shù)字乘以365天再乘以整個(gè)船隊(duì)的船舶艘數(shù)，整個(gè)行業(yè)一年要虧多少錢已一目了然。
    如此想來(lái)，那些接受了納稅人的錢才緩過(guò)氣的銀行減小航運(yùn)投資組合規(guī)模也算是合乎情理。而選擇繼續(xù)支持船東和船舶(位置評(píng)論新聞)經(jīng)營(yíng)商的銀行，卻有可能面對(duì)未來(lái)許多年里這些受助者深陷赤字的尷尬前景，此外銀行還要承擔(dān)船舶資產(chǎn)價(jià)值大幅減計(jì)的風(fēng)險(xiǎn)。
    Norton Rose律師行去年9月在其航運(yùn)業(yè)客戶中展開(kāi)的一項(xiàng)調(diào)查顯示，絕大多數(shù)受訪者預(yù)期經(jīng)濟(jì)形勢(shì)在變好之前將變得更糟。有接近80%的受訪者表示未來(lái)2-3年里銀行貸款的規(guī)模不可能恢復(fù)到金融危機(jī)發(fā)生前的水平。該調(diào)查還證實(shí)業(yè)界普遍擔(dān)心可供融資將極度缺乏，此外，一些銀行恐怕將從航運(yùn)業(yè)撤離。那些決定留下來(lái)的船舶融資銀行必須要有堅(jiān)強(qiáng)的神經(jīng)，并對(duì)航運(yùn)業(yè)的周期屬性有完全的信心。因?yàn)�，哪怕是最�?lè)觀的人，也不看好集裝箱市場(chǎng)能在2012年前實(shí)現(xiàn)供需平衡。有悲觀者甚至預(yù)計(jì)如果需求增長(zhǎng)繼續(xù)低于近期的年平均增長(zhǎng)水平，供需平衡在2019年前都不會(huì)來(lái)！
    根據(jù)希臘船舶金融咨詢公司Petrofin Research的一份最新報(bào)告，在全球32大船舶融資銀行中，其中7家已經(jīng)表明會(huì)在今年大幅減少船舶貸款額，該7家銀行占業(yè)內(nèi)市場(chǎng)份額的42%，去年合共批出約1711億美元。另有12家銀行保持中立，視乎市場(chǎng)情況收緊船舶融資，有關(guān)銀行占市場(chǎng)份額22.2%。報(bào)告稱，融資銀行目前在船舶貸款方面的考慮主要為全球新船訂單量、新船交付進(jìn)度和拆船數(shù)量。這三項(xiàng)因素決定海運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)運(yùn)力增長(zhǎng)速度，而運(yùn)力增長(zhǎng)速度將可能令市場(chǎng)扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)，亦可能置船東于死地。
    此外，銀行在新一年不大可能像去年一樣再做妥協(xié)，至少不可能再“普濟(jì)天下”。不少人預(yù)期在是否繼續(xù)支持船東一事上，銀行將采取更具戰(zhàn)略性的眼光。收緊還款寬限意味著銀行本身將損失不少錢，但對(duì)航運(yùn)業(yè)而言，面對(duì)的可能是一場(chǎng)“10級(jí)大地震”，我們將看到更多的公司關(guān)門倒閉，更多的船舶將被銀行沒(méi)收賤賣，但這并不能夠保證解決問(wèn)題。如果低價(jià)買入船舶的船東再以低價(jià)將船租出，一個(gè)無(wú)可避免的結(jié)果將是衰退被延長(zhǎng)。
    也許2010年能夠給出一些問(wèn)題的答案，但誰(shuí)也無(wú)法擔(dān)保到明年此時(shí)我們?cè)僮龌仡檿r(shí)不是又在展望復(fù)蘇。
    債券市場(chǎng)：
    繁榮背后藏隱憂
    雖然去年對(duì)傳統(tǒng)的船舶融資銀行來(lái)說(shuō)不堪回首，但航運(yùn)債券市場(chǎng)卻是一派欣欣向榮之象。銀行對(duì)發(fā)放新貸款謹(jǐn)小慎微致使急需資金的船東紛紛轉(zhuǎn)向債券市場(chǎng)。
    馬士基成為航企發(fā)行債券融資的先行者。去年10月，該集團(tuán)宣布將出售7.5億歐元（約合11億美元）公司債券。根據(jù)Bloomberg的數(shù)據(jù)，馬士基此次發(fā)行的債券為5年期，以歐元計(jì)價(jià)，收益率高出德國(guó)政府債券236.8個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)，息票率為4.8%。而在美國(guó)，Navios Maritime Holdings、Norwegian Cruise Line 與 Genmar則先后發(fā)行了以美元計(jì)價(jià)的債券。Seadrill、Wilh. Wilhelmsen等挪威航企將目光瞄準(zhǔn)了國(guó)內(nèi)投資者，發(fā)行了以克朗計(jì)價(jià)的債券。此外，去年涉足債券領(lǐng)域的航企還有Overseas Shipholding Group、Stena和Teekay。據(jù)紐約Sunrise Capital Securities高級(jí)董事John Ong介紹，去年全球高收益?zhèn)陌l(fā)行額達(dá)到了1850億美元左右，比2008年的兩倍還多。
    這股債券發(fā)行熱雖在去年底有所降溫，但很有可能只是暫時(shí)的。John Ong說(shuō)：“在航運(yùn)領(lǐng)域，債券已成為最受青睞的融資工具。2010年，我們將看到更多首次發(fā)行債券的航運(yùn)企業(yè)�！�
    盛世背后，也有人擔(dān)心1997-1998年債券市場(chǎng)高位崩盤的一幕將會(huì)重演。即便目前尚沒(méi)有立時(shí)、明顯的危險(xiǎn)，卻仍有隱憂。航企進(jìn)軍債券市場(chǎng)與銀行貸款體系的崩塌有著莫大的聯(lián)系。未來(lái)幾個(gè)月里，金融機(jī)構(gòu)將面臨痛苦的選擇——根據(jù)貸款價(jià)值協(xié)議，許多航企的價(jià)值將被重新評(píng)估，這將導(dǎo)致一些財(cái)政狀況不佳的船企更加難獲得貸款，有的甚至還有倒閉危險(xiǎn)。小型航企原本就得不到優(yōu)惠的貸款條件，如今則更難與運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定的大型航企相比。
    盡管迄今進(jìn)軍債券市場(chǎng)的航企總體上都有著穩(wěn)健的經(jīng)營(yíng)，也有能力獲得銀行貸款，對(duì)他們而言，進(jìn)軍債券市場(chǎng)不過(guò)是一條以相對(duì)低成本獲得資金的渠道，同時(shí)也是對(duì)企業(yè)融資手段的一種豐富。但隨著銀行提高貸款條件，那些規(guī)模較小但急需資金的船東也必將向債券市場(chǎng)伸手要錢。與大型船企不同，他們這么做完全是為了生存，用發(fā)行債券圈來(lái)的錢支撐，苦待市場(chǎng)行情和業(yè)務(wù)好轉(zhuǎn)。這與10年前的情景何等的相似。